任期未满蹊跷辞任
对于张志忠被带走的消息，一位接近交通运输部中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的人士向记者透露，自己大约在两周前得知张志忠“出事”的消息，并对此感到十分意外。
而另一位民航某区域管理局的人士在与记者交流时也有相似看法，该人士表示：“自己刚听到这个消息时以为是讹传，特意向民航系统内的多位人士询问，最终得到证实。”
记者为此向民航局办公厅相关人士求证，该人士表示自己对此并不知情。而北京首都国际机场股份有限公司一位人士也以“张总已经不在我们这里任职，因此并不了解他目前的状况”为由婉拒了记者的采访。
“张志忠来首都机场的时间不算长，给人的印象一直是比较低调且不善言辞。”前述接近民航局的人士表示，“尽管是一把手且做了一些实事，但在公司内部的威信并不与其级别相匹配，在首都机场众多高管中颇有被忽视的感觉。”甚至“张志忠在出席一些会议时需要用到的发言稿也是自己动手修改，而不像别的领导一样会有专人负责，照顾得十分周到”。
今年3月17日，首都机场发布公告称，此前担任执行董事和董事长之职的张志忠“因已届退休年龄”辞职，时任首都机场总经理的董志毅接替张志忠出任首都机场董事长一职。
回头看2009年1月23日，张志忠接替王家栋出任首都机场执行董事和董事长一职，根据当时发布的公告内容显示，张志忠此届的任期应该至2011年公司周年股东大会之日止，但在尚余近一年任期的情况下以一则简短公告方式宣布辞职，显然与大多数国有企业高管正常的“退隐”路径并不相符。
现年59岁的张志忠从1987年2月起先后供职于民航局国际司、中国国际航空公司（中国国际航空股份有限公司的前身）、民航局运输司、规划财务司，2007年1月26日起接替李培英出任首都机场集团公司总经理，同年6月，李培英被“双规”。
祸起航权猜想
“据我了解，张志忠的问题并不是出在任职首都机场期间。”民航中南地区管理局一位前任官员对记者表示，“他在首都机场工作时间比较短，问题很可能出在此前任职民航局或国航期间。”
而有消息表明张志忠此次遭查似与民航华北地区管理局前任局长黄登科有着密切关系。黄登科于去年11月23日被免去华北局局长、党委书记职务，其时有消息表明黄因涉嫌在航线时刻审批中存在腐败行为，正在接受调查，但此后便再无相关信息。
“如果说张志忠出事是因为受黄登科牵连，那肯定不是在首都机场期间发生的事情。”前述接近民航局的人士表示，“机场在航线时刻审批上话语权非常小。”
“航权审批归政府主管部门，时刻分配是空管局负责，机场在这个问题上发言权本身就不大。”前述民航中南地区管理局人士进一步证实了这种说法。
然而值得注意的是，张志忠1996年2月至2003年3月期间担任民航局运输司司长一职，根据民航局网站上对运输司行政职责的描述，其中恰好有一条是“对公共航空运输企业及其航线航班实施经营许可管理”。
而黄登科2000年起任职于华北局，2003年起担任华北局局长之职，双方在职业轨迹上确实存在着交集。
对于一个时期以来被业内所广泛关注的航线时刻审批制度透明化问题，民航局也采取了相应的措施来减少黑箱操作的空间。而一位民航局的内部人士对记者透露，6月3日民航局在郑州召开了一个关于航权航班管理的会议，副局长夏兴华在会上明确提出今后航班冬春再换季的时候将不再大规模调整时刻，只做微调。
“之前每年换季都是大调整，很多航空公司为了争取到一个好时刻都要想方设法去做工作。”前述民航局人士直言。
不仅仅是时刻，航权审批上也一样存在很大问题，比如说，“某航空公司为了开条进京航线，找空管局的人批，一年365万就拿下来，”一位民航华东地区管理局内部人士对记者透露。
“时刻资源的行政垄断与航空公司运营的市场化运作之间的矛盾不会因为改变分配形式而消除。”一位从事航班时刻协调工作的人士坦言，“天空不开放，经济利益与黑箱操作之间永远存在权力寻租的空间。”