图：我国四纵四横建设规划。 金融危机加速了我国高铁的建设进程，而高铁又将谱写中国经济新版图。
2008年10月，调整后的国家《中长期铁路网规划》（下称“《规划》”）指出，全国铁路营业里程在2020年将达到12万公里以上。铁道部副部长陆东福当时表示，这个计划需要5万亿元的总投资规模。
毫无疑问，高铁的建设不仅推动铁路运输行业的发展，更意味着它对中国的区域融合、经济转型都将产生深远的影响。
高铁发展的四大阶段
罗马不是一天建成的。
华泰联合证券将1990年-2020年间我国高铁发展和产业链的延伸分为四个阶段：在1990年到2008年的第一阶段，“四纵四横”建设开始实施。
2009年-2012年是第二阶段，随着城际轨道、地铁和高铁主干线的建设和既有铁路的改造，高铁建设的投资高潮开始来临，投资规模将超过3万亿元。
2012年-2015年是第三阶段，轨道交通装备、零部件和信息技术及设备的需求将大量释放，所需投资将不低于1万亿元。
2015年-2020年则是第四阶段，我国的高铁技术将迈入世界先进行列，届时，专项技术服务、零部件、机车及车辆系统配套的出口将给高铁行业带来长期的持续发展。
中金公司则指出，从高铁的建设过程来看，铁路产业链先后包含了基础建设、轨道铺设、车辆和配套设施购置、运营和维护四个阶段。
高铁产业链的巨额投资将在“十二五”期间基本完成，但该行业将长期可持续发展。这不仅来自于轨道交通装备的更新换代和维修服务需求；也来自未来中国高铁技术出口带来的长期机遇。
目前，我国高铁技术和设备已经达到全球领先水平，并有明显的成本优势，造价比发达国家平均成本低20%左右。
但是，中国的高铁出口还面临种种制约。尽管我国已在消化吸收国外技术的基础上结合中国实际情况形成了自己的“知识产权”，但国际竞争对手可能并不买账。日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之今年年初接受英国《金融时报》采访时表示，中国高铁速度提得很高，安全上可能会打折扣。
高铁推动区域融合、经济转型
高铁扩张，城市无疆。
后高铁时代的受益行业远远不止于交通运输行业本身，高铁网络将推进中国城市化进程和促进产业结构优化整合。
瑞士信贷董事总经理兼亚洲区首席经济学家陶冬日前在杭州一论坛上表示，“城镇化”将是维持中国经济未来高速增长的“超级因素”。而铁路是联系城市和农村的纽带。随着城镇化进程的推进，城市间的竞争程度将会加剧，促进区域之间加快开放，明确城市和产业的定位、错位发展，形成自己的特色产业和核心竞争力。
高铁也将推动加速中国的区域融合和经济转型。一方面，中西部将承接从沿海地区转移而来的产业，引发技术农民工的回流；另一方面，产业升级、国际竞争的战略调整将推动沿海发达地区的一体化发展。
高铁将对区域经济产生“融城”效应。以“四纵四横”为骨架的快速客运网将在省会城市及大中城市间搭建起快速客运通道，连接环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区；城际客运系统将覆盖区域内主要城镇。随着高铁网络的建成，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。
中金公司认为，大城市圈的形成和区域经济的融合将使得房地产、旅游酒店、零售成为受益行业。
高投资=高回报？
铁道部的数据显示，2003年-2010年4月底，中国高铁累计投资已经达到17366.6亿元，占到5万亿元总投资规模的三分之一强。但是，高投资是否能够带来高回报？
首先是高铁建设中重复建设与投资浪费的问题。如京津之间，已有三条线路，加上京津城际和即将开通的京沪高铁，总共有7条线。对此，铁道部总规划师郑健在今年“两会”期间表示，平行进入是由城市之间的客运量需求来决定的，比如东京和大阪之间的铁路干线达到14条之多。
其次是高铁运营初期上座率低的尴尬。去年底开通的武广高铁在运营初期的上座率不足四成，远远低于日本和法国高铁70%的平均上座率。调查显示，高铁不被旅客接受主要是因为票价过高。
对于“高铁”是不是“贵铁”的问题，铁道部总经济师余邦利表示，高铁票价较高主要有三个原因：一是成本高，二是高铁的速度、舒适度和品质与传统铁路相比有了很大的提高；三是传统的客运票价一直偏低。高铁作为一个新生事物，市场培育总是需要一段时间。
另外，高铁的运营服务水准有待提高。春运期间，武广线、郑西线都曾出现故障并造成列车晚点。对此，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光坦言，目前设备还处于磨合期，技术上存在一些问题。
由此看来，按照中国高铁目前的后台技术和服务水平，想要出口到欧美发达国家，可能还有相当长的一段路要走。