去年11月中国民用航空华北地区管理局（简称“民航华北管理局”）原局长黄登科落马一事的影响，似乎还远未结束。
本月12日，南方航空（600029.SH，01055.HK）发布公告称，公司董事会于2010年6月11日以董事通讯、签字同意方式，审议通过免去张和平公司总工程师的职务。
虽然公告中并没有公布张和平被免职的具体原因，但多位南航人士向《第一财经日报》记者证实，张和平由于被牵连去年年底浮出水面的黄登科航线审批案，已经被检察院带走调查。
一起被带走的还有南航其他6名中层，虽然级别都不如张和平高，但大多位居南航分公司的总经理和副总级别，其中包括南航旗下重庆航空有限责任公司（Chongqing Airlines，简称“重庆航空”）的总经理、南航深圳分公司等分公司的副总。
据记者了解，被“带走”的人员中，有三名曾经在南航的湖南分公司任职，比如张和平就曾担任南航湖南分公司的总经理，另外三名则在贵州分公司任职，此外还有在汕头分公司任职。
在业务链纷繁复杂的航空业，南航目前所经历的并不是特例，过于稀缺的航线资源和过于集中的时刻审批，正在制造一个个权力寻租的黑洞。
局长与富商的“合作”
南航方面的知情人士对记者透露，南航的7名中层是9日分别被三地的检察院带走的，原因应该都与黄登科和庞汉章两个名字有关。
去年11月23日，黄登科被免去了已担任了6年的民航华北管理局局长职务，转任中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）离退休干部局局长。一周之后，他的新职务也被免去，并与湛江经济技术开发区日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章相继接受调查。
湛江人庞汉章早年曾在广东、香港等地经营汽车、电子产品，曾被称为湛江首富，但在1997年的亚洲金融危机中遭受重创。上世纪90年代，庞汉章开始涉足航空，是国内最早一批从事民航包机业务的商人，他于1993年6月在湛江注册成立了日美航空。
而早在广州民航工作时，黄登科就与庞汉章相识，之后黄登科被调往民航华北管理局，庞汉章也逐渐转战北京。
虽然直到现在，对两人的调查结果还没有公布，但多位业内人士称，庞汉章通过黄登科，可以更轻易获得后者掌握的北京首都国际机场始发航线航班时刻，再利用这些航线航班时刻为筹码，寻求与航空公司进行“包机”合作。
南航就是庞汉章的一个合作方。南航一位知情人士对记者透露，日美航空与南航在包机业务上曾有多项合作，合作形式也多种多样。比如双方约定包销保底价，对于超出保底价的部分按照约定比例分成。甚至也有代理公司支付航空公司一定飞行成本，销售与定价由代理公司统一执行。
记者获得的一篇流传于民航业内的帖子更是披露，日美航空在2005年至2008年与南航所属12家公司共签署52份包销或合作经营协议。至2008年，南航股份下属的9家分（子）公司与湛江日美公司与北京往返三亚、北京往返长沙、北京往返郑州等13条航线开展包销业务，2007年至2008年南航股份所属10家分（子）公司分别与其在北京往返武汉、北京往返深圳等24条航线（83个航班）上签署了合作经营协议。
这一帖子的作者自称资料来自审计署驻广州特派员办事处的审计取证记录，但记者并没有从南航方面就具体数据得到证实。
航企“生命线”之惑
一位南航中层告诉记者，对南航来说，与日美航空合作包机航线，部分也出于无奈。几年前，南航一度停止包机合作，但发现恢复定期航班后所获得的航班时刻就很不理想。
这也正是庞汉章的最大筹码——一手从民航管理当局拿航线资源，一手从航空公司手中拿飞机运力，通过包机谋取了高额利润。
在民航内部，航线往往被称为“生命线”，拥有航线和时刻的好坏，可以直接决定航空公司的经济效益。
一位航空公司的内部高层就对记者坦陈，此前由于航线和航班时刻资源都掌握在民航管理局手中，在民航内部，争取更多、更好的航线和航班时刻资源，是各航空公司不约而同的目标。
这也导致每年的两季航班时刻协调会，成为不少人利益的“交易会”，航空公司都会采取各种办法，为获得优质资源而努力。其中，与地区管理局、空管局的有关人员疏通关系，已经成为公开的秘密，“说难听点，都在往死里拼，什么伎俩都要用。”上述航空公司高层说。
而黄登科曾管理的民航华北管理局，是民航局下设的7个地区管理局之一，主要负责北京、天津、内蒙古、河北等地的航空事务管理，其中也包括对上述省市的航线、航班时刻审批。
日美航空与南航合作航线也大多是北京航线，北京作为全国最繁忙的机场，也是航空公司最渴求进入却又最难获得的航线之一。
“不仅仅是南航，其他航空公司也同样有包机合作，同样有难获热门航线的烦恼，如果要调查，牵出的绝对不会只是几个人。”一位行业内人士对记者表示，“当然，类似与庞汉章的合作，也并不一定只有航空公司是无奈的受害者，不排除个别航空公司的人员利用合作谋取了个人利益。此外，拿航线时刻给回扣，然后充进航空公司的大账里，也是行业的潜规则。因此，最终解决问题的关键，还是改革航线航班审批制度。”
值得注意的是，从今年开始，民航局已经开始改革国内航线经营许可和航班管理的办法，新规定在航线经营许可和航班管理方面实施了分类和分级管理，除了涉及北京、上海和广州三大城市四个机场区际的航线经营许可和航班由国家民航局实施核准管理，其他机场往返三大城市四个机场区际的航线经营许可和航班实施登记管理外，其他航线申请都只需由地方民航局来实施登记管理。
不过，多位业内人士认为，这样的改革还远远不够，因为最热门的航线依然被集中控制，而且非热门航线即使实施登记管理，没有民航局的时刻分配也同样飞不了。而欧洲，则是通过聘请中立的专家成立航线协调委员会来专门协调时刻分配，有的甚至进行航线拍卖，而这些都有相关法律制裁违规的明确规定。