一度已经是“板上钉钉”的首都第二机场项目，却没有按照预定的计划在今年之前完成立项并开工建设。“首都第二机场建设目前在高层主管部门方面已经较少被提及，”7月中旬一位曾经供职于中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的人士在与《华夏时报》记者交流时透露，“在经过比较冷静的思考之后，这个项目的必要性也将被重新评估并做出新的决策。”
种种迹象表明，在北京首都国际机场（简称“首都机场”）三号航站楼（T3）旧债未清且现有设施利用率尚未得到充分开发、周边省市机场不断有新规划获批以及高铁对民航冲击效应尚未完全显现之前，这项投资巨大的基础工程存在延缓或夭折的可能。
仍未立项年内难开工
按照之前的计划，首都第二机场项目选址工作已经在2007年底完成，位于北京南部的大兴区从几个备选方案中胜出，并在当年提交给国务院并转给国家发展和改革委员会（简称“发改委”）。
据知情人士透露，按照程序，机场建设的前期准备工作应按照选址、预备性调研以及可行性研究三个阶段，选址方案如果获准，即可进入后续程序，“但关于选址还是有很大争议，而对于第二机场建设的时间以及必要性方面更存在着不小的分歧，因此始终没有进入更具体的环节。”
根据接近发改委人士向本报记者提供的消息表明，首都第二机场项目目前仍未获得立项，前期工作的论证仍未有最终结果，原定的将在今年之前开工，2015年投入使用的计划基本上无法如期实现。
根据记者此前了解到的信息显示，位于大兴区南部的礼贤镇是首都第二机场选址的核心区域之一，两年前记者曾联系到礼贤镇政府一位人士询问相关事宜，该人士当时显得较为乐观，并透露相关的征地动迁工作都已经开始。而近日记者再次致电礼贤镇政府时，一位工作人员却表示目前并不知道机场最终是否会建在这里，所以无法就此事发表评论。
“前期的障碍主要是在选址方案上，”据一位知情人士向本报记者透露，“北京市肯定是希望最终能落在自己的地界内，备选方案中的大兴区虽然自然条件没有问题，但存在着其他几方面的问题。”比如说“北京南部目前已经有良乡和南苑两个军用机场，如果新机场修在南部，两个军用机场恐怕都面临着搬迁问题，否则冲突将会非常大”。
“确实存在安全隐患，”一位曾供职于空中交通管理局的人士对本报记者坦言，“首都机场起降航班的空中编组区在河北泊头上空，距离定址修建新机场的地区只有50公里左右，这个距离太短了，”况且“与那两个军用机场航路重叠，起飞半径交叉问题也非常明显。”
此前曾有消息说，北京市政府曾向空军提出南苑机场搬迁的方案，一是市政府向军方提供一大笔补偿资金，军方自行选址；二是军方可以在北京市周边任意选择认为合适的机场新址。
7月13日，记者就此向北京南苑机场以及基地设于此的中国联合航空有限公司（China United Airlines Co. Ltd.，简称“中联航”）方面咨询，均被告知“目前并无任何搬迁的计划”。
从当初的“箭在弦上”到如今诸多不明朗，种种迹象表明首都第二机场项目有更多不确定性在增加。
首都机场仍资源充裕
对首都机场而言，尽管被称为“世界最大单体候机楼”的T3航站楼启用仅仅两年多，但流量的高速增长使得未来一个时期内面临的容量饱和问题成为大家关注的焦点，也成为尽快建设首都第二机场的一个“刻不容缓”的理由。
根据首都机场刚刚发布的数据显示，今年上半年客流量继续保持高速增长，旅客吞吐量达到3500.8万人次，照此估算，今年极有可能超越伦敦希斯罗机场，成为全球第二繁忙的空港。
但在一位在首都机场工作的人士看来，“首都机场现有设施的利用率还有很大提升空间，”因为“首先目前的T3航站楼尚有一个区域即T3D区没有投入使用，其次T3E区利用率也不是很高，再就是在很多公司转场至T3之后，现在的T2可利用空间又提高了不少，如果将现有资源充分利用，机场的吞吐量还有很大的提升空间。”
“目前首都机场的地理位置完全符合一个‘天然良港’的标准，仍具备扩建的条件。”而“如果能够开放足够空域，在首都机场建设更多跑道和航站楼是更加经济的选择”。前述曾在空中交通管理局任职的人士认为。
根据记者从交通运输部中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）了解到的信息显示，首都机场今后将不会修建新的航站楼，但可能会修建新的跑道。
“目前考虑在目前东跑道外侧与六环路之间修建一条短跑道，”一位供职于首都机场的人士对本报记者透露，“这样一来首都机场将拥有4条平行的跑道。”
“从自然条件以及现时条件来看，修建新跑道都不存在太大问题，”前述供职于机场的人士表示，“但新跑道距离最近的航站楼很可能将达到3公里，不可避免将存在地面滑行时间过长的问题。”
另一方面，前述在首都机场工作的人士坦言：“如果空域管制不放开，基础设施提升再多还是无法满足需求。目前首都机场所在的华北空管局在业务水平上已经是全国一流了，但如果不缩小空域间隔，放宽空域管制，那空管的效率提升也就无从说起。”
据了解，目前首都机场使用的三条跑道是按照“相关平行进近，独立平行离场”方式在进行运转，“如果可以进一步缩小飞机间隔，效率将得到极大提升，”前述在首都机场工作的人士认为，“目前首都机场设计吞吐量是每年8500万人，如果T3D区作为国内区域投入使用的话可以提升至9100万人。”如果与周边城市机场协调规划，做好交通衔接，那么第二机场短期内并没有必要修建。
缓建带给津冀新机遇
一直在争取首都第二机场项目落于本地的河北省以及天津市，在项目迟迟没有进展之时似乎都觅得了一丝新机遇。
河北省在今年3月明确提出要将石家庄正定国际机场（简称“正定机场”）打造成“首都第二机场”，并投资成立了以正定机场为基地的河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，简称“河北航空”），同时还着力为其打造以高速铁路、高速公路为主要通道的综合交通体系，并计划投资进一步改造机场的硬件设施。
而河北省政府则更是在今年6月29日与民航局签署了《关于加快推进河北民航发展的会谈纪要》，不仅提出把民航业作为河北省优先发展的战略，同时将正定机场明确定位为华北地区高效、便捷、通畅、安全的航空运输枢纽机场和首都机场主要备降、分流机场。
值得注意的是，正定机场距离首都第二机场选址地北京大兴区的距离仅仅在300公里左右。
同属京津冀都市圈机场体系中的天津滨海国际机场（简称“天津机场”），其二期扩建工程近日也得到发改委批复，即将开始实施。根据计划，该工程将按照到2020年天津机场旅客吞吐量2500万人次、货邮吞吐量170万吨的目标设计，预计项目总投资49.36亿元。
“天津与北京之间的地面交通衔接非常顺畅，天津机场自身的设施以及基础都较好，所以从功能上承担首都第二机场的作用完全可以。”前述在首都机场工作的人士评价说。
另外，中国民航大学客座教授刘兆龙表示：“首都机场接收了T3航站楼之后，仍处在资金相对紧张的阶段，如果首都第二机场在2010年建设，首都机场将面临资金匮乏的难题；如果首都第二机场由北京市建设，则面临机场建成后的管理等诸多问题。”
此外，高速铁路对民航业未来的影响也是不容忽视的因素之一。美国《航空周刊》亚太新闻局局长Bradley Perrett认为，高铁对民航业的冲击还未完全显现，因此有必要对民航业发展作出重新的评估，这其中也包括基础设施投资方面的计划。