民航资源网2010年7月19日消息：4月冰岛艾雅法拉火山的爆发清空了整个欧洲的天空，这是二战以来最大规模的航空运输的停顿。
天空中飞机的轰鸣声被小鸟的鸣叫代替，穿越欧洲大陆的旅客只能重新安排出行计划，空中交通管理人员努力应对这一危机。
欧盟估计火山爆发导致的航班取消造成了10亿至20亿美元的损失。
“现在火山学家和气象学家对火山灰有了更好的认识。”欧洲航管组织（Eurocontrol）中央流量管理局副局长萨尔塔纳（Joe Sultana）说。他是在欧洲危机处置协调中心工作。
“我们必须保证我们没有危害到安全”萨尔塔纳在接受采访时说，“但是如果相同的事情再次发生，我们就不需要再关闭相同数量的空域了。”
“我们现在将火山灰划分为三种不同的浓度水平。”他补充说，“第一种，火山灰浓度较高，不适合飞行的区域；第二种，飞机需要采取预防措施，然后才能选择飞行的区域；第三种，火山灰浓度较低，飞机不需要预防措施就可以选择飞行的区域。”
火山灰的浓度决定了是否要宣布禁飞区。火山灰浓度已经由4月时的2毫克每立方米上升到4毫克每立方米。火山灰浓度在2至4毫克每立方米之间的区域，称为时间限制区域，即在这一区域的飞行时间是受限制的。“这些浓度水平是我们与飞机制造商一起制定的。”萨尔塔纳说，“这并不是制定简单标准的问题，这取决于飞机能在火山灰中飞行多久。”
他说，欧洲航管组织是泛欧洲空中交通管制组织，继续与欧洲航空安全局（European Aviation Safety Agency）一起努力研究火山灰对飞机发动机的影响。“发动机制造商还没有说明，飞机在什么浓度的火山灰下可以安全飞行。为了直接找出答案，他们将研究发动机在什么浓度水平的火山灰下会停机。”
萨尔塔纳强调说，一些类型的火山灰不会导致飞机发动机立即停机，但会随着时间慢慢腐蚀损害发动机；所以发动机测试与维护非常重要。“我们正与发动机制造商讨论火山灰的3种浓度水平，我们认为我们还是比较保守的。”
由于冰岛火山爆发，欧洲与世界各国都更新了火山灰的应变计划。“我们已经明确谁要对领空和飞机的决定负责，所以每个国家对自己的领空做出决定有了更多的理解，”萨尔塔纳说。尽管各国协调应对这场危机，采取的决定还是被动的。“现在，我们要更好地进行准备。”
“决策要迅速，例如提升危机等级的决定就耗费了数日。”他说，“现在我们已经成了一个协调部门，这是我们的工作重点，会加强相互沟通。”
在英国，国家空运局（National Air Traffic Service，简称“NATS”）负责空中交通管制服务的战略行动与标准主管霍尔（Ian Hall）说，现在关于飞机发动机对火山灰的耐受性我们有了更好的了解，同时“业内所有成员间的信息发布与预报情况得到改善”。
他说，冰岛火山爆发使空中交通管理人员措手不及，尽管“已经做出了正确的呼吁”来保证安全。
霍尔说，从那时起人们逐渐意识到一些规则应该更加灵活，以便飞机可以在异常的飞行条件继续飞行。“这导致了国际民航组织（International Civil Aviation Organization，简称“ICAO”）制定的国际准则的变化，并加强了监管部门间的协调。”
“英国民航管理局（Civil Aviation Authority）在NATS的支持下，已经制定了新的提高飞行安全的准则。”
爱尔兰直接处于火山灰运动的路径上，成为了航空运输危机的中心。
爱尔兰航空管理局高级航空主管奥多诺霍（Claire O’Donoghue）说，数据缺乏阻碍了决策的制定。“我们意识到我们需要良好的科学数据和模型。”
她说，艾雅法拉火山的特殊，既是因为火山是在冰山下爆发的，改变了火山灰的特性，又是因为火山灰受到一股不寻常南风的吹动。通常4月份吹过爱尔兰的盛行风是西南风。
“事后看来，这两个因素都没有预料到。”她说，“只有让飞机飞到火山灰里面，才能知道火山灰对飞机的影响有多大。另外保险公司要同意为飞入火山灰的飞机投保。”
奥多诺霍说，几家航空公司齐心协力在火山灰里进行飞行测试，测量火山灰浓度。
人们意识到必须要安装测量仪器，即光探测与测距传感器或激光雷达，它可以用来测量光粒子。该仪器可以手持、安装在飞机上，或安装在山顶上。她说：“整个欧洲都要安装这种仪器。”
奥多诺霍说，“关键”是要涉及所有的利益相关者。“在危机发生前，人们没有意识到保险公司是关键的利益相关者。他们给飞机发动机投保险，如果他们不准备提供保险，飞机就不能飞行。没有人员损失，是最重要的。但是请相信下一次我们的反应将更加迅速。”